Дизельне пальне б'є рекорди цін: що станеться, якщо США заборонять експорт
Ціна дизельного пального у США подвоїлася за рік — до $6,52 за галон, і рахунок за це вже виставляють водіям вантажівок, фермерам і промисловості по всьому світу.
Бензин заповнює приватні авто, а дизель тримає на собі логістику: вантажні перевезення, сільгосптехніку, будівництво, промислові генератори. Тому дефіцит дизелю б'є по економіці сильніше, ніж стрибок цін на звичайний бензин — зростають витрати на доставку товарів і роботу важкої техніки, а бізнес перекладає ці витрати на споживачів. Про масштаб проблеми детально пише DW.
Чому Трамп звинувачує Україну в дефіциті дизелю
Президент США Дональд Трамп прямо закликав українського президента припинити удари по нафтопереробних заводах Росії, заявивши, що саме вони «спричиняють дефіцит дизелю».
За даними Управління енергетичної інформації США (EIA), середня ціна галона дизелю в країні зросла з $3,53 два роки тому і $3,74 рік тому до нинішніх $6,52. США лишаються найбільшим у світі експортером дизелю, оскільки Китай, інший великий виробник, тримає паливо переважно для внутрішнього ринку.
Атаки на нафтопереробні заводи Росії скорочують виробництво
Підписуйтеся на наші соцмережі
За оцінками Міжнародного енергетичного агентства (IEA), з 2022 року нафтопереробні заводи Росії зазнали ударів щонайменше 15 разів, а виробництво дизелю в країні впало майже на 30% порівняно з торішнім рівнем. У відповідь Москва обмежила експорт пального, щоб захистити внутрішній ринок.
США намагалися компенсувати нестачу постачаннями, але 22 вересня Трамп заявив, що адміністрація розглядає заборону експорту дизелю, крок, який експерти галузевих асоціацій вважають ризикованим напередодні листопадових проміжних виборів: він може або повільно знизити ціни всередині країни, або, навпаки, змусити нафтопереробників скоротити виробництво.
Європа залежить від дизельного імпорту сильніше за США
«Десятиліття податкових пільг зробили автопарк Європи набагато більш дизельним, ніж у США», пояснив старший науковий співробітник аналітичного центру Bruegel Георг Захманн. За його словами, ЄС структурно виробляє надлишок бензину на експорт, але змушений імпортувати дизель.
У Євросоюзі дизельні автомобілі становлять понад 38% легкового парку, а дорожній транспорт і вантажні перевезення формують 77% усього споживання дизелю та газойлю, свідчить брифінг брюссельської організації Transport & Environment.
Провідна авторка документа Жульєт Егаль зазначила, що така залежність «залишає водіїв і бізнес особливо вразливими до цінових шоків на пальне». За розрахунками організації, з початку конфлікту навколо Ірану водії ЄС переплачують в середньому по €30 за бак у 50 літрів, а німецький далекобійник втрачає додатково €236 на тиждень. Загальні додаткові витрати економіки ЄС на дорожній дизель від початку кризи сягнули €40 млрд.
Чому вантажівки та ферми ЄС найбільш вразливі до подорожчання
Науковий співробітник Центру енергетичних досліджень Райс-університету Скіп Йорк пояснив DW, що вузьким місцем стала не сира нафта, а потужності переробки: «Дефіцит змістився з нестачі нафти навесні до нестачі потужностей переробки з серпня».
За його словами, удари по українських дронах-цілях і конфлікт навколо Ормузької протоки одночасно вибивають потужності швидше, ніж їх можна відновити, хоча саме Ормузька протока залишається головним довгостроковим ризиком.
Постачання дизелю з США до Європи зросли приблизно на 37% за рік і покривають близько 8% європейського попиту, тому американська заборона експорту стане для континенту додатковим ударом, а можлива відповідь ЄС обмеженням експорту бензину до США, за словами Захманна, «погіршить становище обох сторін».
Що це означає для України та регіону
Для української економіки, яка залежить від імпортного дизелю для аграрного сектору та вантажних перевезень, глобальне подорожчання палива означає вищу собівартість збирання врожаю, логістики та експорту зерна саме перед новим сезоном.
Одночасно ситуація підкреслює політичну ціну ударів по нафтопереробних заводах Росії: Вашингтон використовує тему дефіциту дизелю як аргумент у публічному тиску на Київ, тоді як самі удари залишаються інструментом зниження бойового потенціалу Росії.
Українським імпортерам пального варто закладати в плани подальшу волатильність цін і диверсифікацію постачальників, оскільки ринок ЄС, від якого залежить значна частина українського імпорту дизелю, сам перебуває під тиском дефіциту.