Блокада портів: що буде з агроекспортом України

Із середини липня нові судна практично не заходять до портів Великої Одеси. Після того як росія посилила атаки безпосередньо на цивільні кораблі, а одне із суден затонуло, судновласники почали відмовлятися від рейсів до української частини Чорного моря. Про наслідки цієї кризи для агроекспорту України генеральний директор Українського клубу аграрного бізнесу Олег Хоменко розповів у подкасті на YouTube-каналі «Економічна правда».

Морські маршрути забезпечували 94% експорту української агропродукції. Повноцінно замінити їх неможливо: Дунай обмілів, пропускна спроможність залізниці й західного кордону обмежена, а альтернативна логістика коштує значно дорожче.

Якщо судноплавство не відновиться, до осені логістична проблема може перерости у кризу ліквідності: зерно накопичуватиметься, внутрішні ціни падатимуть, а аграріям бракуватиме коштів на посівну, зарплати та добрива.

Блокада українських портів зупинила нові суднозаходи

Від початку року росія активізувала ракетні та дронові удари по інфраструктурі Великої Одеси. Під атаками опинялися порти, переробні та олійні підприємства, частина яких через пошкодження призупинила роботу.

Остання ескалація торкнулася кораблів, які заходили до Одеси. За словами Хоменка, пошкоджень різного ступеня зазнали п’ять-шість суден. Одне з них затонуло, загинули до десяти людей.

Після цього більшість судновласників вирішила не ризикувати екіпажами та майном. Підвищені ставки фрахту й дорожче страхування не компенсують можливу втрату судна.

Окремі кораблі, що зайшли раніше, ще залишають порти після завантаження. Нові судна майже не прибувають, черги на вхід немає. До загострення Україна відвантажувала через море близько 4–4,5 млн тонн агропродукції на місяць.

Агроекспорт України на 94% залежав від моря

Морська логістика була основою аграрного експорту, оскільки дозволяла швидко й відносно дешево перевозити великі партії зерна та олійних культур.

У 2022–2023 роках Україна вже переорієнтовувала вантажі на Дунай, залізницю, автомобільний транспорт і сухі порти. Максимальний обсяг експорту альтернативними маршрутами становив 3,7 млн тонн у серпні 2023 року.

Однак повторити цей результат зараз буде складніше. Рівень води в Дунаї опустився до найкритичнішого показника за останні 30 років. Через малу глибину судна не можна завантажувати повністю, а до портів заходять переважно невеликі кораблі з мінімальною осадкою.

Невизначеною залишається й ситуація з транзитом через Польщу. Раніше цим напрямком перевозили близько 500 тис. тонн продукції на місяць. Для збільшення постачань до Гданська потрібні міжурядові домовленості та спрощення роботи прикордонних переходів.

У 2023 році залізницею до західних кордонів перевозили приблизно 970–980 тис. тонн щомісяця. З урахуванням усіх обмежень альтернативні маршрути зараз можуть забезпечити орієнтовно 2–2,5 млн тонн експорту на місяць. Решта — близько 2 млн тонн — накопичуватиметься всередині країни.

Експорт зерна з України: що означають можливі $10 млрд

Якщо різниця між довоєнним морським потоком і спроможністю альтернативних маршрутів зберігатиметься протягом року, Україна може недоотримати в поточному періоді близько $10 млрд валютної виручки.

Це не обов’язково безповоротна втрата. Частину зерна можна зберегти та продати пізніше. Однак надходження змістяться в часі, тоді як виробникам уже потрібно платити за оренду землі, зарплати, пальне, насіння й добрива.

Тому головним ризиком стає не лише обсяг експорту, а й нестача обігових коштів. Навіть господарство з достатнім урожаєм може не мати грошей для підготовки наступного виробничого циклу.

Три сценарії блокади портів для аграріїв

Олег Хоменко розглядає три можливі сценарії.

Короткостроковий передбачає відновлення судноплавства протягом двох-трьох тижнів. Така пауза не створить критичного тиску на виробників.

Середньостроковий вимагатиме активізації Дунаю, залізниці, західних переходів і сухих портів. Інфраструктура вже існує, однак частина потужностей простоювала після повернення вантажів до Одеси, тому її доведеться перезапустити.

Підписуйтеся на наші соцмережі

Довгостроковий стане найнебезпечнішим. Критична точка очікується приблизно в середині жовтня, коли розпочнеться масове збирання кукурудзи, а елеватори одночасно прийматимуть пшеницю, сою, соняшник і кукурудзу. Через суху погоду жнива можуть прискоритися, тож пікове навантаження можливе вже наприкінці вересня.

Добрива закупили завчасно, але ризики залишаються

Загострення навколо Ірану та Ормузької протоки створило ризики для постачання добрив. Проте більшість українських аграріїв закуповує їх до лютого, тому необхідні обсяги вдалося придбати за попередніми цінами.

Фізичний дефіцит становив близько 200 тис. тонн, однак посівна та підживлення культур відбулися завдяки сформованим запасам. Відчутніше на фінансові результати вплинуло подорожчання пального.

Наступна проблема може виникнути під час закупівлі добрив для весняного циклу. Без своєчасної виручки за нинішній урожай аграріям буде складніше контрактувати й доставляти нові партії.

Тарифи Укрзалізниці посилюють тиск на агроекспорт

Підвищення тарифів на вантажні перевезення збіглося із зупиненням морської логістики. За оцінкою Хоменка, у нинішній ситуації таке рішення варто було б відтермінувати.

Укрзалізниця сама перебуває у складному становищі: росія атакує її інфраструктуру, локомотиви виходять із ладу, а вантажопотік у напрямку Одеси скорочується. Проте перенесення витрат на вантажовласників може погіршити становище виробників, які й без того втрачають маржу.

Залізничний тариф складається з оплати інфраструктури, тяги та користування вагоном. Саме вагонна складова може стати головним обмеженням.

Укрзалізниці належить близько 10% вагонів, тоді як приблизно 90%, або близько 20 тис., перебувають у приватній власності. Однак державна компанія впливає на ціни через власні аукціони.

У 2022–2023 роках користування вагоном подекуди коштувало 15 тис. грн на добу. За такого тарифу його власник міг повернути інвестицію протягом одного сезону. Економічно обґрунтованою Хоменко вважає ставку близько 1500 грн на добу, за якої вкладення повертаються приблизно за вісім років. На момент розмови ціна становила близько 2 тис. грн.

Дефіцит вагонів створює штучний ажіотаж

Проблема полягає не стільки у фізичній нестачі зерновозів, скільки в системі їх розподілу. Укрзалізниця виставляє обмежені партії вагонів на кількох аукціонах, через що виробники одночасно конкурують за той самий ресурс.

Ефективнішою могла б бути система календарного бронювання, схожа на продаж пасажирських квитків. Вантажовласник бачив би доступні дати й планував перевезення відповідно до завантаженості мережі.

Відправлення також потрібно синхронізувати з пропускною спроможністю прикордонних переходів. Якщо завантажені вагони масово накопичуватимуться на вузлових станціях, вони можуть простоювати місяцями.

Це створює безпековий ризик і загрожує якості продукції. Кукурудза може забродити, пшениця — зігрітися, а соняшник за несприятливих умов здатен зайнятися. Один зерновоз перевозить приблизно 65 тонн продукції.

Серед можливих рішень — електронна черга для вантажів і тимчасове регулювання вартості вагонів на кризовий період.

Сухі порти: готовий резерв для експорту зерна

Під час попередньої блокади бізнес активно розбудовував сухі порти біля західного кордону. Там зерно перевантажували з вагонів української широкої колії у вагони європейського стандарту.

Після відновлення морського експорту частина цих комплексів почала простоювати. Компанії скорочували персонал або переорієнтовували потужності. Тепер інфраструктуру можна відновити швидше, ніж у 2022 році, хоча потрібен час на підготовку обладнання та повернення працівників.

Водночас вкладати значні кошти в розширення сухих портів бізнесу ризиковано. Після відновлення дешевшого морського маршруту попит на такі послуги знову може різко впасти.

Як блокада портів впливає на ціни на зерно

Світові ціни на агропродукцію поступово підвищуються, але шокового стрибка, подібного до 2022 року, поки немає. Ринок очікує, що Україна частково відновить судноплавство або збільшить експорт альтернативними маршрутами.

На внутрішньому ринку ціни, навпаки, падають. Порти не відвантажують продукцію, а трейдери зайняли вичікувальну позицію.

Доставка зерна до румунської Констанци додає приблизно $40–50 витрат на кожну тонну, а перевезення до Гданська — близько $60. Зростання цін у Румунії на $10–20 не покриває цієї різниці, тому додаткові витрати фактично зменшують маржу виробника.

Зберігання зерна стане критичним восени

Виробництво основних культур прогнозується на рівні близько 65 млн тонн. Загальна спроможність українських сховищ становить приблизно 55 млн тонн.

Додатковий тиск створюють близько 10 млн тонн перехідних залишків, які не вдалося вчасно експортувати через обстріли, повітряні тривоги та нерівномірну роботу портів.

Ці цифри не означають автоматичного дефіциту сховищ на весь урожай, оскільки частина продукції постійно відвантажується, а аграрії мають резервні способи зберігання. Однак за тривалої блокади вільні потужності швидко скорочуватимуться.

Найбільше ризикує кукурудза. Її потрібно висушити та закласти на зберігання, хоча за сприятливих морозів частину врожаю можна певний час залишати в полі.

Одночасна робота з пшеницею, соєю, соняшником і кукурудзою ускладнює експлуатацію елеваторів. Змішування культур навіть у невеликій кількості може порушити стандарти якості партії.

Рукава для зберігання зерна: як працює польовий резерв

Альтернативою елеваторам є полімерні рукава — великі герметичні мішки, які розміщують на вирівняній ділянці поля. Один рукав вміщує приблизно 150–180 тонн зерна.

Це один із найдешевших способів швидко створити додаткові сховища. У 2022–2023 роках Продовольча та сільськогосподарська організація ООН закуповувала такі рукава та передавала їх українським фермерам.

Тривалість зберігання залежить від стану продукції. Кукурудзу, яку збирають за вологості 25–28%, потрібно висушити приблизно до 14%. Герметичне середовище сповільнює біологічні процеси, але не скасовує контролю температури, сухості майданчика та захисту від гризунів.

Ключовим ресурсом для доробки врожаю залишається газ. За оцінкою Хоменка, агросектор використовує для цих процесів близько 3–3,5 млрд кубометрів газу.

Чи можливий колапс агросектору через блокаду портів

Негайного колапсу поки можна уникнути. Відвантаження близько 2–2,5 млн тонн на місяць здатне підтримувати мінімальний приплив коштів, а резерв створюють елеватори, сухі порти, полімерні рукава та досвід попередніх криз.

Однак для цього необхідно:

Національний банк, за словами Хоменка, має запропонувати механізм спрощення кредитування агровиробників. Гнучкіший підхід банків до зобов’язань дозволив би компаніям дочекатися реалізації врожаю, не зупиняючи виробничий цикл.

Коротка блокада українських портів залишиться дорогою, але керованою логістичною проблемою. Якщо ж морський експорт не відновиться до осені, криза вдарить по внутрішніх цінах, заповнить сховища та позбавить частину виробників ресурсів для наступної посівної.

Критичним періодом стане кінець вересня — середина жовтня. Саме тоді з’ясується, чи вдалося державі, Укрзалізниці, банкам і бізнесу створити дієву заміну морському коридору, чи відкладені $10 млрд валютної виручки перетворяться на системну проблему для всього агросектору.