Ринок електромобілів в Україні: як будували бізнес із 400 машин

Українська зарядна інфраструктура почала формуватися раніше, ніж з’явився масовий попит. У випуску «Енергетичного Подкасту» на YouTube-каналі «Говори по справах» генеральний директор і співвласник ТОВ «ПНМЕК ТОКА» Стефан Благовісний пояснив, як мережу будували за наявності близько 400 електромобілів, чому заряджання майже два роки було безкоштовним і як запровадження оплати зменшило завантаження у 38 разів.

Ринок електромобілів в Україні почався без готової моделі

Ідея виникла у 2014 році після придбання для автопрокату Nissan Leaf та однієї з перших Tesla в Україні. Початкова бізнес-модель мала три ланки: імпорт електромобілів зі США, лізингове фінансування та зарядну інфраструктуру.

Перші станції встановили у Києві й Одесі, де тоді була зосереджена більшість електрокарів. Пізніше активність зросла у Харкові та Львові. До 2015–2016 років у Києві й Одесі працювало близько 30 переважно повільних станцій змінного струму потужністю до 22 кВт.

Майже до кінця 2016 року заряджання було безкоштовним. Компанія ще не мала застосунку та білінгової системи, тому не могла коректно обліковувати споживання й приймати оплату.

Запозичити готове рішення за кордоном також не вдалося: європейські оператори спиралися на дотації, пільги та підтримку підключення, яких в Україні не було. Частина ресторанів і готелів погоджувалася оплачувати електроенергію як супутній сервіс. Щомісячні витрати оператора лише на електроенергію сягали приблизно 30 тис. грн.

Бізнес на зарядних станціях: чому попит упав у 38 разів

Високе завантаження безкоштовних станцій створило очікування, що після монетизації вкладення можна буде повернути за рік-півтора. Реакція ринку виявилася іншою: після введення тарифів кількість заряджань скоротилася у 38 разів.

Користувачі не були прив’язані до конкретної мережі й переходили на безкоштовні або зручніші локації. Цей досвід показав: безкоштовне користування не підтверджує готовності клієнта платити. Ціну потрібно тестувати до масштабних капітальних вкладень.

Стійкіша економіка почала формуватися приблизно у 2019–2021 роках, коли електромобілів стало достатньо для покриття витрат на розробку, сервіс та адміністрування. Додаткове завантаження забезпечували служби таксі.

У 2019 році бізнес з імпорту машин і лізингову компанію продали, зосередившись на зарядній інфраструктурі.

Чому електромобілі в Україні стали масовішими

Ринок підтримали низька залишкова вартість уживаних електрокарів за кордоном, нульове мито та відсутність ПДВ в Україні.

Підписуйтеся на наші соцмережі

Новий Nissan Leaf міг коштувати близько $34 тис. Після дотації приблизно у $7 тис. ціна знижувалася до $27 тис., а через два-три роки лізингу — до $12–13 тис. Автомобіль аналогічного класу з двигуном внутрішнього згоряння міг коштувати близько $20 тис.

За тодішніх тарифів 100 км поїздки на електромобілі обходилися менш як у $2. Додатковою перевагою було простіше технічне обслуговування.

Поліпшилися й характеристики машин. Ранній Nissan Leaf проїжджав близько 150 км улітку та 90–100 км узимку, тоді як запас ходу новіших моделей становить близько 300 км і більше.

Зарядна інфраструктура України: 70% успіху дає локація

За оцінкою Благовісного, приблизно 70% успіху зарядної станції визначає місце встановлення.

На трасі потрібна не одинична зарядка, а хаб із кількома конекторами, туалетом, кафе та іншими сервісами. У місті важливі транспортний потік, тривалість стоянки та стабільна аудиторія.

Другий фактор — капітальні витрати на підключення й доступна потужність. Навіть перспективна локація може виявитися збитковою, якщо приєднання до мережі надто дороге.

Життєвий цикл станції оцінюють у 8–10 років. Він залежить від інтенсивності використання, сервісу, заміни фільтрів і витратних деталей. На трасових об’єктах пил може погіршувати температурний режим та прискорювати зношення інверторів.

Три найбільші оператори разом контролюють трохи понад 80% ринку. Водночас кілька мереж на одній локації можуть підвищувати її привабливість, якщо оператори не демпінгують: водій отримує вибір і менше ризикує залишитися без доступної зарядки.

Зарядні станції у житлових комплексах

У багатоповерхівках головним обмеженням є дефіцит доступної потужності. Система балансування розподіляє її між автомобілями, які зазвичай залишаються на паркінгу понад 10 годин і не потребують одночасного заряджання на максимальній потужності.

Практично можливі дві моделі:

Для гостьових зарядок головною перешкодою часто стає не економіка, а складність погодження з ОСББ.

Китай і майбутнє ринку електромобілів

Китай прискорив розвиток українського ринку завдяки масштабному виробництву, внутрішнім дотаціям і відсутності українських обмежень на імпорт.

Його перевага формувалася десятиліттями: країна розвинула виробництво батарей, доступ до сировини, технології та власний автомобільний дизайн. Перехід від копіювання іноземних моделей до власних рішень посилив конкуренцію з європейськими виробниками.

Повного переходу України лише на електромобілі Благовісний не прогнозує. Імовірнішою є змішана модель, у якій частки електричних, гібридних і бензинових машин визначатимуть економіка, інфраструктура та сценарії використання.

Інвестиції в енергетику: де шукати робочу модель

Наступним напрямом для зарядної інфраструктури стали системи накопичення електроенергії. Йдеться про кілька вже реалізованих об’єктів із батареями, але не про власну генерацію.

Практична логіка полягає у зв’язці трьох елементів: генерація виробляє електроенергію, накопичувач керує часом її використання та навантаженням, зарядна станція забезпечує канал збуту. Така модель може швидше повертати капітальні витрати, ніж ізольований об’єкт.

Для інвестора цей кейс дає шість практичних висновків:

Головний підприємницький урок полягає не в тому, щоб утримувати будь-який проєкт до останнього. Потрібно чесно визначити його мету, користь для клієнта, межу допустимих витрат і критерії виходу.

Ранній старт дає перевагу лише тоді, коли бізнес здатний пережити слабкий попит, перевірити готовність клієнта платити та скоригувати модель до масштабування.