Програма «УЗ-3000» як інструмент державного регулювання тарифів та прихованого субсидування пасажирських перевезень Укрзалізниці

Авторки: Марта Морицан, Олександра Землянська, Софія Скиданчук, Єлизавета Жукова 

Пасажирські перевезення «Укрзалізниці» традиційно залишаються збитковим сегментом транспортного ринку України. Причини цього криються у поєднанні низьких регульованих тарифів, високої капіталомісткості інфраструктури та значного обсягу соціальних зобов’язань, які держава перекладає на перевізника. У середньому щороку держава компенсує близько 4 мільярдів гривень збитків пасажирських перевезень, але цих коштів недостатньо для досягнення операційного балансу. Водночас попит на послуги є нерівномірним: у літні та святкові періоди спостерігається дефіцит квитків, а в зимові та міжсезонні від 200 до 250 тисяч місць щомісяця залишаються незаповненими. На цьому тлі виникла програма «УЗ-3000» — соціальна ініціатива, що поєднує елементи державного регулювання цін, внутрішнього перехресного субсидування та раціонального використання фіксованих потужностей. На перший погляд програма виглядає як масштабна пільга для населення, однак із мікроекономічного погляду вона є спробою мінімізувати втрати, пов’язані з недовантаженням поїздів, і перетворити нереалізовану пропозицію на соціальний та економічний ефект.

Суть програми

«УЗ-3000» дає кожному громадянину можливість отримати безкоштовні 3000 кілометрів для подорожей Україною у непікові періоди на непопулярні напрямки. Число 3000 не випадкове, а символічно означає відстань, що відповідає найдовшому маршруту «Укрзалізниці» в обидва боки. Офіційно програму запустять у пілотному режимі в грудні 2025 року, а активна фаза припаде на січень–лютий 2026-го — традиційні місяці найнижчого попиту на залізничні перевезення. Програма також діятиме восени 2026 року, коли перевізник також стикається з великим обсягом нереалізованих місць. Перші дані свідчать, що інтерес до програми є значним.

У мікроекономічному сенсі «УЗ-3000» базується на ключовій особливості ринку залізничних перевезень — переважній частці фіксованих витрат. Поїзд вирушає в рейс незалежно від того, зайнято в ньому 90% місць чи 40%. Вартість електроенергії або дизпалива, зарплати персоналу, амортизація — усе це витрати, які не змінюються зі збільшенням кількості пасажирів. Таким чином, маржинальна вартість додаткового пасажира в умовах недозавантаження наближається до нуля, і це створює основу для непрямого субсидування. Якщо ресурс уже оплачений, а частина місць і так їздить порожньою, надання їх безкоштовно не створює додаткових витрат. Водночас програма підвищує коефіцієнт використання потужностей, підсилює соціальну функцію перевізника та збільшує загальну мобільність населення.

Ілюстрація механізмів прихованого субсидування

Підписуйтеся на наші соцмережі

З погляду економічної логіки, програма поєднує два ключові механізми непрямого субсидування. Перший — заповнення порожніх місць, що дозволяє підвищити ефективність використання фіксованих активів і частково збільшити операційну ефективність компанії без зростання витрат. Другий — перехресне субсидування через преміальні сервіси та пікове динамічне ціноутворення. За офіційною інформацією, витрати на програму покриваються доходами від СВ-вагонів та сегментів підвищеного комфорту. Запровадження динамічних тарифів дозволить «УЗ» генерувати додатковий дохід у періоди підвищеного попиту й спрямовувати його на фінансування соціальних поїздок у періоди низького завантаження. Таким чином, взаємодія платоспроможного сегмента та соціального сегмента формує внутрішню збалансовану модель, у якій додатковий дохід компенсує безкоштовні кілометри.

У теоретичній формі цей баланс можна подати так: C·N₍free₎ ≤ (P − C)·N₍paid₎ + R₍premium₎, де C — собівартість перевезення пасажира, P — середня ціна квитка, N₍free₎ — кількість безкоштовних пасажирів, N₍paid₎ — кількість платних пасажирів, R₍premium₎ — додаткові доходи преміального сегмента.

Працездатність програми залежить від того, чи зможуть пікові продажі та преміальні сервіси компенсувати зростання кількості безкоштовних поїздок у непіковий час. Однак непряма модель субсидування має і свої обмеження. Вона менш прозора за прямі дотації, тому складніше оцінити реальні втрати й вигоди для держави та контролювати ефективність використання коштів. Вона також залежить від купівельної спроможності населення вищих тарифних сегментів: якщо попит на комфортніші вагони знизиться, баланс може бути порушений. Крім того, адміністрування через цифрові інструменти потребує технічної стабільності: користувачі вже скаржилися на збої застосунку, труднощі з підтвердженням особи та обмеження, пов’язані із застосуванням програми до дітей і зі складнощами верифікації.

Переваги програми та доцільність впровадження

Переваги програми є значними. «УЗ-3000» стимулює мобільність населення, дозволяє громадянам із прифронтових регіонів відвідувати родини або евакуйовуватися у складні періоди, сприяє внутрішньому туризму та перерозподілу попиту в часі. Підвищення заповнюваності поїздів дозволяє «Укрзалізниці» ефективніше використовувати наявні ресурси, а впровадження динамічного ціноутворення модернізує тарифну систему і робить її ближчою до ринкових механізмів.

З мікроекономічної точки зору програма «УЗ-3000» є інструментом, що дозволяє оптимізувати використання фіксованих потужностей, водночас виконуючи соціальну функцію без істотного збільшення бюджетних витрат. Вона не замінює класичне пряме субсидування, але доповнює його, знижуючи потребу в прямих трансфертах. Її ефективність залежатиме від здатності «УЗ» збалансувати доходи різних сегментів, від реального попиту на преміальні послуги та від того, наскільки вдало компанія зможе прогнозувати сезонні коливання попиту. Програма демонструє, як у великій інфраструктурній галузі можливо поєднати комерційну логіку із соціальною, використовуючи ринкові механізми для досягнення суспільних цілей.

Висновок

У підсумку «УЗ-3000» можна розглядати як експеримент із модернізації тарифної політики та інструмент соціальної підтримки, що ґрунтується на раціональному використанні вже оплачених ресурсів. Однак за своєю суттю програма виходить далеко за межі простої соціальної ініціативи й демонструє, як транспортний сектор може адаптувати класичні мікроекономічні моделі до сучасних умов. Платоспроможні сегменти — користувачі преміальних послуг, пасажири пікових рейсів, туристи, які купують квитки заздалегідь, — фактично перехресно субсидують менш платоспроможні групи та пільгові перевезення. При цьому сама конструкція програми дозволяє уникнути підвищення тарифів для всіх, що є політично чутливим і економічно ризикованим рішенням у період війни.

У ширшому контексті програму можна розглядати як тест на спроможність держави та держпідприємств застосовувати поведінкову економіку. Замість того щоб просто знижувати тарифи або вводити додаткові пільги, «УЗ» намагається змінити поведінку пасажирів — стимулювати їх подорожувати тоді, коли поїзди найменш завантажені. Таким чином формується більш рівномірний розподіл попиту, зменшується пік навантаження на інфраструктуру та знижується необхідність у дорогих інвестиціях для обслуговування коротких, але інтенсивних сезонних хвиль. Успішне згладжування таких піків у перспективі могло б дозволити «Укрзалізниці» оптимізувати графіки, зменшити потребу у надлишковому парку вагонів і локомотивів, а також підвищити ефективність технічного обслуговування.

Зрештою, «УЗ-3000» має значення і з точки зору розвитку людського капіталу. У період, коли мільйони українців живуть у стресових умовах війни, можливість безкоштовно пересуватися країною сприяє відновленню соціальних зв’язків, зміцненню сімейних стосунків та підтримці внутрішнього туризму. Ці ефекти складно виміряти у традиційних економічних показниках, але вони безпосередньо впливають на стійкість суспільства та економіки. Програма фактично надає громадянам не просто транспортну послугу — вона створює додаткову свободу мобільності, яка для багатьох є критично важливою, особливо в прифронтових регіонах.

Таким чином, «УЗ-3000» може стати не лише практичним інструментом заповнення порожніх місць у поїздах, а й першим кроком до глибшої трансформації логіки державних послуг в Україні. Якщо досвід буде позитивним, держава зможе формувати політики, що ґрунтуються на раціональному використанні ресурсів, мікроекономічному аналізі та поведінкових механізмах, а не лише на компенсаційних виплатах та прямому дотуванні.